Из архива: Дорожные испытания Pontiac Firebird Trans Am 1979 года выпуска

Неожиданный хит 1970-х годов на пике своей формы.

Из январского номера журнала «Машина и водитель» за 1979 год.

Если бы у нас была хоть капля здравого смысла, мы бы организовали кооперативный фонд и скупили бы все Trans Am 1979 года выпуска, которые попадались нам в руки, как, может быть, и все, что сходит с конвейера. Мы откладывали повседневные модели на хранение и через несколько лет продавали их за целое состояние, а машины WS6 выгоняли к черту, потому что они бегут так, словно в десяти футах позади находится муж с оружием в руках и тяжело дышит. . Мы будем хранить их вечно, запуская их, чтобы превратить осенние листья в вихри, которые преследуют нас по малоизвестным дорожкам через пустынный лес. Иногда мы позволяли им немного скользить и покачиваться на тротуаре, мешая утренней росе, вечернему ливню и полуденному крутящему моменту, потому что именно так и должны вести себя большие, тяжелые автомобили, но мы бы также наслаждались прекрасным линия, которую WS6 может описать, когда за рулем находится опытная рука.

Мы говорили о том чудесном поступке, который Pontiac сделал для нас, когда он принес в мир что-то, что действительно работает так, как будто завтрашнего дня не существует. Здесь и сейчас, в 1979 году, у Trans Am с большим двигателем нет завтрашнего дня. Для двигателя Pontiac 400 T/A это последний год. Подобные могучим Trans Am, какими мы их знали, больше не появятся у General Motors. Двигатель слишком большой и слишком неэффективный, чтобы соответствовать правительственному рейтингу средней корпоративной экономии топлива для GM, и его больше нет.

Итак, у нас затуманятся глаза, и ценность взлетит до небес. Что бы ни пришло на смену WS6, несомненно, это будет лучший автомобиль, идущий в ногу со временем. Но никогда больше это не будет по-настоящему прежним.

Pontiac осторожно разыгрывает свои карты, не сообщая, сколько собственных двигателей объемом 400 кубических дюймов находится на полке, готовых к отправке в Trans Ams. Больше строиться не будет. Подавляющее большинство Trans Am в 1979 году будет оснащено более скромными двигателями Oldsmobile объемом 403 кубических дюйма, базовыми служебными устройствами, которые придают низкоклассную привлекательность другим базовым служебным устройствам, таким как универсалы Catalina и Bonneville Safari. Это не очень хорошая рекомендация для работы в качестве перевозчика автомобильного пепла.

Красные линии обоих двигателей одинаковы. Если не считать конфигурации V-8, на этом сходство заканчивается. Пару лет назад Pontiac, наконец, серьезно взялся за то, чтобы заставить 400 проходить повороты так же быстро, как и шасси, добавив к масляному поддону ветрозащитный поддон, который не любил ничего лучше, чем слив масла в крутых поворотах. Решив эту проблему, полуразрушенный распределительный вал модели 400, больший опережение искры и улучшенное дыхание (за счет выхлопной системы с одним катализатором, двойным резонатором и отсутствием глушителя) увеличили мощность с 200 до 220 лошадиных сил по стандарту SAE. Эм стал чем-то большим, чем просто соперником в состязании по выходу из поворота.

В поворотах на помощь приходит опция WS6. Она берет верх там, где Trans Am всегда были хороши. Оберните кузов Trans Am вокруг деталей подвески и тормозов WS6, и вы обнаружите, возможно, самый управляемый серийный автомобиль от американского производителя. Это то, что водитель может чувствовать постоянно и что могут себе представить зрители, если он вообще имеет представление о том, для чего нужен автомобиль и как им пользоваться.

Зрителям не нужно представлять себе внешний вид. Часть бюджета, выделенная на разработку двигателя и шасси в прошлом году, в этом году была потрачена на пластику носа. Морда автомобиля была еще больше расширена и полностью изменена. Сильное сходство с Корветом не случайно.

В целях стиля четыре фары по-прежнему имеют прямоугольную форму. Воздухозаборник радиатора опущен под переднюю кромку деформируемой передней части, разделенной вертикальным центральным молдингом, напоминающим плуг. Горизонтальные решетки расположены внутри, на внешних краях расположены указатели поворота. Капот, украшенный изображением кричащего цыпленка, наклоняется вперед, переходя в опущенный клювый нос, а форма воздухозаборника и обтекателей передних шин была изменена для лучшей интеграции с шнозом. Нижние линии псевдопередних вспышек почти горизонтальны, а задние края менее закруглены и более заострены.